GSX250Rライトカスタム

ベーシックなスポーツバイクという位置づけのGSX250R。競ったり速く走ろうと思わなければ、エンジンも車体もまとまっていて大きく手を入れる必要が無さそう。月並みですが主にツアラーとしての機能を充実させることを重視しています。

ご紹介しているカスタムを奨励しているわけではありません。
また、作業は自己責任でお願いします。

ノーマルのギア比はショート気味。1速でスタートする際に回転数が上がりがちで6,000rpm以上に達しやすく、そのまま5〜6,000rpm以上で走るとレスポンスも良く、ちょっとしたスポーツバイク気分になります。決して悪くはないのですが、交差点で右左折のときに2速か3速か悩むことも少なくありませんでした。
スプロケット換装後は1速でスタート後、ノーマルと同じリズムで走ると回転上昇がわずかに遅れ、シフトチェンジの回転数がノーマルのようには上がらずまったり走れます。交差点での右左折でも感覚と合うようにり、ギアポジションに悩むことも激減しました。
慣れてくるとこのギア比が標準的で、ノーマルのギア比はタンデムなど負荷が大きい使い方や加速重視にカスタムしたかのように感じます。高速道路で100km/h巡行のとき回転数7,000rpm。120km/hのときが8,500rpmで約500rpm低くなり振動をあまり気にせず走れる速度域が少し拡がりました。もっとも、100km/h以上での加速はモッサリしていて、サボらずにシフトダウンすべきなことに変化はありません。

交換作業をすべて自力でこなそうとしましたが、工具を揃えても人力ではロックナットをどうしても緩めることができず、購入したショップに持ち込み、エアーインパクトレンチで緩めてもらいました。後は交換作業に約1.5時間。チェーンの張り調整を何度かやり直して時間がかかってしまいました。プロなら30分未満だと思います。
価格は￥3,070(税込、20/10月)

ルテニウムプラグ。ノーマルプラグが劣化する前の走行3000km過ぎに交換しました。
体感上の変化は特にありません。加速が変わったようにも感じません。微妙に変化したのかもしれませんが、ロングストロークの穏やかな加速感に変わりありません。唯一の変化は、スプロケット交換に伴い発進時に2,000rpm辺りでクラッチミートするとエンジンがわずかに苦しげな音を発していたのが、きっぱり解消し滑らかに回る感触になったこと。ほかに強いて挙げれば6〜8,000rpmのトルクが幾分増した気がしないでもない程度。でも気温の変化やライダーの気分の変化のほうが大きいでしょう。燃費も変化ないようで、あとは耐久性に期待したいと思います。
交換作業はカウル着脱に手間がかかるものの、SOHCエンジンのためプラグへのアクセスが容易。ゆっくり作業しても1時間ほどでした。プラグの型番が原二スクーターのSWISHと同じ。原二スクーターと同種の実用エンジンということですね．．．
価格は￥2,200×2(税別、21/4月)

純正交換用エアクリーナーエレメント。排気系を交換してから中〜高回転域のレスポンスがあまり良くない印象になり吸気系を換えてみたかったこと、K&Nのエアクリーナーは過去所有のZZR250で長年使い、悪い印象は無かったことから換装しました。

排気系を社外品に換えてやや強く出ていた2気筒のパルスは、吸気抵抗が減ったためかパルも振動も弱くなったとともに、中〜高回転域のレスポンスが改善されました。
とはいえ、レスポンス自体は吸排気系がフルノーマルの中〜高回転域と大きくは変わらないイメージです。エアクリーナーボックスそのものはノーマルですし。

作業時間は1時間少々。左右のサイドカウルを取り外し、タンクを浮かせるので、作業性は良くありません。コットンフィルターを洗浄することで再利用できるのが特徴の一つですが、洗浄後に自然乾燥させてから専用のフィルターオイルを塗布することになるため、晴れて湿度が低い日を選ばねばならず、さらにカウルを外して少なくとも半日以上は放置できる環境が必要になるので、ある程度ハードルが高くなります。
排気系を社外品に交換し、かつ不満が出ているのなら交換するメリットがあると思いますが、そうでなければデメリットのほうが目立ってしまうかもしれません。
型番SU-2513。価格は￥8,500(税別、21/7月)

エキパイ部分のPOWERBOX PIPEと、マフラー部分のPOWERBOX MEGAPHONEを同時装着しました。用品店でキャンペーンをやっていて、10％オフに加え、取り付け工賃サービスについ．．．
マフラーのルックスはフルカウル車よりもストリート系ネイキッドに似合いそうなショートメガホン。フルカウルのGSX250Rには大型サイレンサーを希望するユーザーが多そうなイメージで、好みが分かれると思います。
エアクリーナーやスパークプラグをはじめ、すべてノーマルの車体にポン付けした状態では、まず排気音が変わり、並みの2気筒パルスを感じるようになりました。5,000rpm以下の低回転域でトルクが増し、緩慢だったレスポンスが大きく改善されて実に乗りやすくなります。一方で6,000rpm以上の高回転域はトルクを感じるものの、回しても楽しくはなく爽快感に欠ける印象で、ロングストロークエンジンの特徴が前面に出てきたかのよう。回転数を上げずに走れ、定速巡行するには良好ですが、ヒュンヒュン吹け上がるNinja250のDOHC 2気筒エンジンとは対照的。また、5000-6000rpmにトルクの谷というか、一瞬モタつくときがあり、いつも起きる現象ではないにせよ、ちょっぴり残念です。
低回転域のトルクとレスポンス向上は魅力たっぷりとはいえ、中高回転域が楽しくはないことから、今一つな印象：☆2つの評価。やはりノーマルの状態ではノーマルマフラーが最適にチューニングされていて、社外マフラーに換装する場合はエアクリーナーも吸気効率に優れているものに換えるべきなのでしょう。

エアクリーナーを社外品：K&Nリプレイスメントエアフィルターへ交換後の印象を。
吸気抵抗が減ったせいか、2気筒のパルス感や振動が減りました。詰まったような感触が減った分、トルクが薄まったような感触も。反面、回転上昇は速く、実に乗りやすくなっています。5,000-5,500rpm辺りのトルクの谷はふだん感じないほど、6,000rpm以上はノーマル並みかそれ以上の吹け上がりにトルクが加味されたかのよう。高速道路走行ではトルクに余裕があり、100km/h辺りを上下するときも6速ホールドのまま、気楽に走れてしまいます。とはいえ高速道路での加速力は標準的な250ccの枠内であり、アクセル開度は大きくなりがち。
低回転域は250ccとは思えないトルクとレスポンスであり、そのイメージを高回転域まで拡げてしまうとそこはロングストロークトルク型エンジンを強く意識する味付けで、製品としては性能も品質も申し分なくノーマル比で実質的に速く走ることが可能になるものの、速さ感の演出という点では今ひとつで惜しい．．． 中〜高速域の爽快な伸びをライダーが期待するとそうではなく好みが分かれそう。
わかる人にはわかる、的な製品なことから、総合的に☆3つとさせていただきます。

費用はエキパイガスケット込み￥98,890。（税込、20/10月）

GSX250Rのエンジンはロングストロークトルク型。Ninja250をはじめとするショートストロークの他車と比べると特にアクセル半開未満での回転上昇はやや鈍く、多少重ったるいところもあるキャラクター。それがT-REV装着により、特に低中回転域でいくぶん軽やかに、元気に、スムーズに吹けるようになります。
特に登坂路での加速開始時や、高速道路への合流車線での加速などでメリットを享受できます。加速区間の短い街乗りだけでは体感効果が無いかもしれません。アクセルオフのエンジンブレーキもある程度軽減されていっそう乗りやすくなり、ツーリングでもラク。
つい回してしまうほど楽しさが増す反面、アクセルレスポンスが敏感になり、ツーリングの道具としては逆に疲れる面も出てきます。それとロングストローク的なトルク感は薄れます。トルクは変わらないので低中回転域をフレキシブルに使えるのですが、同じアクセル開度での回転上昇が速いため、高回転型かのようなキャラクターに錯覚することも。また、アクセルワイドオープンの場合、あまり効果を感じません。アクセル開度が大きければそもそもノーマルでもアクセルレスポンスが決して悪くないですし。
取り付けは手順こそ少ないものの、お手軽ではありません。戸惑いながら1時間以上かかりました。
吹け上がりに重さを感じるなど不満を持っている方々には有効、☆5つをつけたいところですが、メンテナンスが必要なこと、安価ではないこと、吸排気系がノーマルだと体感効果が薄い可能性があることから☆一つ減点としました。
価格はT-REV本体セット￥26,000、取り付けキット￥2,800(税別、21/10月)

バッテリー電圧安定供給装置。
前車ZZR250で使っていた、高回転型の「トップアドバンテージ」。
購入から20年近く経った中古品、かつ上述のPOWERBOX PIPE ＆ MEGAPHONEとの同時装着状態なので参考情報に。
きっと効果なんて無く、ややパワー不足感のある高回転域が多少なりとも増強されればラッキーくらいに思っていたところ、微妙な効果でした。
確かに高回転域が増強された感触です。トルクが上乗せされたような印象で、6速の守備範囲が拡がり、バイパスや高速道路での巡行がさらにラクになった気がします。また、5,000〜5,500rpmでのモタつきも幾分軽減されました。ただし、いずれもロングストロークエンジンの特徴が、より際立つ方向で、相対的に吹け上がりはやや重く感じ、高回転ではトルクが増えた分、振動まで増えたようです。爽快感とは真逆の方向なため、好みが分かれることでしょう。
年数が経った中古品だったため、汚れていた端子部分を磨いて清掃し、本体装着用の両面テープを張り替えるところまで約30分。なるべくキレイに配線しようと試行錯誤しながらバッテリーに取り付けるまでさらに30分でした。
購入はおそらく2005年ごろ、価格はたしか1万円弱だったような．．．

エステル系部分合成オイル。100%化学合成エンジンオイルではありません。
NC50が10W-50、NC51が0W-30。ブレンドして使うことが前提になっていて、他の銘柄と比べてないのでわかりませんけれど軽やかに滑らかに回る気がする反面、低回転でアクセルをワイドオープンしたときなどメカノイズは若干出やすくなるような気もします。ZZR250で使っていたときもそうでした。ミッションのシフトタッチはフツー、オイル寿命も特に長くはない印象。密封性が高いのかオイルの汚れ方が少ないことが一つの特徴だと思います。
限られた店舗でしか入手できないようですし、SOHCロングストローク2気筒のローテクGSX250Rにはオーバースペックかもしれず、どうしてもという人以外はあえて使用するほどのパフォーマンスは得られないことでしょう。個人的には長い期間ZZR250や250TRにも使ってきた信頼できるオイル。他にあれこれ試そうという気になりません。価格は￥2,450/1L (税別、2020/12月)。

エンジンオイル添加剤。過去乗っていたZZR250や250TRで使い、エンジンのコンディションが比較的維持できた感触だったことからGSX250Rにも入れてみましたけれど、体感効果は全くありません。走行3,000kmに届かない時点での投入ですし、ロングストロークなエンジンの吹け上がりも変わりません。
相当先のことになるでしょうが、エンジン部品摩耗によるトラブルなどが抑止され、入れて良かったと思える時が来るのかもしれません。

マグネット付きオイルドレンボルト。
オイルフィルターエレメントでは濾過できない微細な鉄粉を吸着します。私のGSX250Rも実際にオイル交換時、黒色塗料と見紛うほど細かい鉄粉が付着していました。アルミ製ではなくスチール製なので長く使えそう。ボルト頭の対面幅は14mmです。そもそもこの種のドレンボルトが本当に必要かと問われると、私の経験では現代のバイクには現実的に要らない可能性が高そう。気分の問題です．．．
価格は￥1,000(税別、21/11月)

リプレイスタイヤ。
純正装着タイヤ：IRC RX-01タイヤはまだ十分使えるコンディションでしたが、その突出した安定感にかえって疲れるようになってしまい、思い切って交換。RX-01は直進性が高く、安定志向が強めなせいか、カーブでリーンするきっかけを作りにくく、逆操舵を毎回意識する必要があり、旋回中はフロントタイヤがやや外寄りを回るイメージでした。
RX-02に交換してからは、リーンのきっかけがより自然な感触となり、フロントタイヤの位置もイメージ通りで疲れにくくなったのが大きな変化。どちらかといえばフロントに安定感、リアに軽快感があり、ハイグリップタイヤのような安心感は無いものの、ツーリングペースなら何ら不安のないグリップです。気温0℃前後でも急激にグリップが低下することもなく、普段使いに安心なタイヤですね。
極低速時に強めのセルフステアを見せるのがこのタイヤのクセかもしれません。以前、RX-02を装着したNinja250を試乗したときもそうでした。極低速での転倒を予防するという面でビギナーにも安心なクセと言えるでしょう。
価格はフロント￥9,350、リア￥11,200。(税別、工賃別、22/6月)

乾性潤滑剤。ノーマルサスは旋回時などコシがあるのはグッドですけれど、コツコツ細かくカドのある振動が常時発生、しかもコシがあるのがかえって振動を助長するのか、重い車体がおつりを受けているような揺れかたをするような、ライダー自身も揺すられるイメージもあります。
施工2回でより効果を実感、バネ下の速い動きに追従できるようになり、突き上げも微振動も減りました。フラット感が増した反面、走ってる感もやや減ります．．．
走りに影響を及ぼす実感はなく、乗り心地に困ってない人には何の意味も無いでしょう。
施工時は、できればフロントもリアもリフトしたほうがベター。付属のスポイトでは塗布しにくいです。
本製品をいつ購入したのか忘れてしまいましたが、おそらく2010年以前。後継品のダンパールビックLはスポイトではなく筆が付属し作業性が良くなっているようです。

導通改善剤。おそらく2005年前後に購入し、前車ZZR250に使った残りだろうと思われるものが物置に眠っていました。ヒューズ端子に塗布してみましたが何の変化もありません。導通の劣化予防に少しでも効果があればと思います。(22/8月施工)
参考情報として、ヒューズには何もしていないまま10年以上経過した四輪車のヒューズ端子がほぼすべて汚いというか酸化被膜らしきものが付着していて、思わずこのナノカーボン付属のクロスで磨きました。
ところでGSX250Rのヒューズボックス、サービスマニュアルに記述が無く、取説書に記載されているだけ。ケースゴムで保持する構造ですので劣化してゴムが切れたら固定できなくなるでしょうが、あいにくパーツリストで見つからないです．．．

ノーマルステップ位置は比較的前方な印象で、私の体格の場合、膝の曲がりは緩いまま腰をかがめて前傾姿勢を取る乗車姿勢。脚の負担が少ない反面、腰に負担がかかってしまうようです。筋力があるのならきっと無問題なのでしょうが．．．
脚を使う自転車でやや深い前傾姿勢を取っても腰の負担をあまり感じないことから、GSX250Rに乗車時の脚の負担をもう少し増やすようにしました。
このステップオフセットプレートを使って、可能な範囲で最も後方へ、40mmバック、26mmアップにした結果、劇的にラクに。背筋〜腰の筋肉だけで上体を支えていた状態から変わって、脚の筋肉も使うことになり、腰の負担が激減しました。
取付は同梱の説明書を見ながらゆっくり行い、作業時間1時間ほど。右側はブレーキペダルの位置を少し下げるため、プッシュロッドのロックナットを緩めるのですが、オーバートルクなのか頑強に固着していて苦労しました。
サイドスタンドの引っかけ部分が気になるという情報もありますが、慣れます．．．
価格は￥9,200(税別、21/11月)

ポータブルナビ。16/4月 通販で購入、前車ZZR250で使っていたものを移植しました。ナビの地図が2016年版と古く新しい道路に対応できていませんが、しばらくはこのまま使っていこうと思います。高速道路の長いトンネルで衛星をロストすると、復帰するまでかなり時間がかかるのはマイナス。
できれば新しいZUMO396が欲しい．．．

ナビの取り付けは後述するハンドルマウントステーへ。手間がかかったのは車体から電源を取り出す自作配線組み付けと、USB端子へ変換するナビ用配線の取り回し。前車ZZR250ではこのnuvi2582を設置すると、5V-1Aで動作するにもかかわらず車体側の給電能力が足りずに電圧降下が発生、走行中あまり充電できない状態でしたが、GSX250Rはさすが現代のオートバイ、電圧降下はほとんど起きないようです。

アンテナ分離型ETC車載器。
前車ZZR250で使っていたものを移植。ライダー自身が作業することはできないため、ショップに工賃を払って納車と同時に取り付け作業してもらいました。アンテナ部分を短時間でうまく設置する場所がなく左ハンドル側に、本体はタンデムシート下に設置。特に誤作動することもなくフツーに使えています。
価格は車載器￥23,800(\5,000オフ、12/6月)
取り付け工賃はセットアップ込み、納車と同時作業で￥12.650(税別、20/5月)

GPSレーダー探知機。四輪用です。
当初四輪に取り付け使っていましたが、コンパクトな反面、表示が小さくて見づらく使用を中止、ZZR250へ転用を経てGSX250Rへ移植しました。
できればスクリーン下に設置したかったのですが、うまくできず少々見難い場所に設置。しかも雨が降ると防水用の小さいビニールを被せる必要があります。
警報画面はスタンダードの3D表示(アニメーション)だと瞬時に文字を読み取れず、シンプルな全画面イラスト表示に変更、取り締まりポイントなのか署活系無線受信なのかすぐに判別可能です。ZZR250のときには40km/h以上になるとまったく聞こえなかった警告音が、GSX250Rの静かなエンジンのおかげで80km/h前後まで聞こえます。
一方待機画面表示は充実しています。1画面や2連ミニメーターを選択可能ですが、今はシンプルなテキスト表示画面にしています。99種類もある表示項目から、コンパス、スピード、標高、カレンダー、時計など8項目を選択。中でも電圧表示は間接的にオルタネーターやバッテリーの状態を把握できます。無くても困るわけではないですが、あればあったで便利です。アクセサリーとしても悪くないと思います。
こちらも本体設置よりも配線の取り回しに手間がかかっています。
価格は￥14,800(税別、18/1月)

黒色塗装されたトップブリッジの両端に位置するシルバーのフロントフォークキャップボルト。ルックスは何となくカッコイイ印象を受けるかもしれませんが、日差しの強さと角度によっては反射した光がライダーの顔面に当たり、走行中にメーターを確認しようにも眩しくて見づらいことがあります。黒に塗装する案もありますが、メンテナンスの際にキャップボルトを着脱すると工具との接触面の塗装がはがれて塗り直さねばなりません。
代わりに椅子の脚に被せるゴムキャップをホムセンで購入、短くカットして被せました。 「家具動楽 ラクにスベール」という商品名、価格は￥368/4個セット（税別、21/9月） できれば黒色がよさそうでしたが、あいにくサイズが合うものは在庫がなくグレーで妥協しました。

アクセサリーバー。ポータブルナビを設置する目的で取り付けました。高い質感はありませんけど、がっちりしていて長年使えそう。
ハンドルクランプに共締めするだけのボルトオンパーツなのですが、私はヘマをしてハンドルブラケットのボルトを折ってしまい、それはそれは苦労いたしました．．．
価格は￥3,800(税別、20/5月)

GSX250Rを購入して最も取り付けたかったパーツがこのリアキャリアです。キャリアとしては小ぶりでスポーツバイクのルックスを大きく崩すことなく、積載量は飛躍的に増えるので気に入ってます。ロープフックが後方左右に2箇所ずつ備わっていますが、できれば前方にももう1箇所ずつくらい欲しかった。
20/8月現在、私はROUGH＆ROADのシートバッグRR9016を取り付けて使ってます。平たく畳んだ状態でも小物を収納でき、ファスナーを開けば容量が大きく増加。また、平たい状態のまま取り外すことなく、上から大きなシートバッグなどを積載することが可能。
なお、取り付けはネット情報の通りネジ穴が合わず、力任せに左右に広げながら取り付ける必要があります。取説書にもそう書いてありました。なお、車体側のネジ穴にボルトがなかなか入っていかず、タップをたて直しました。標準では使わないほうのネジ穴なので塗料がたっぷり付着していたようです。
価格は￥12,569(税別、20/5月)、シートバッグが￥4030(税別、20/7月)

やや使いにくいながらGSX250Rには標準でヘルメットホルダーが備わっています。でも上述のリアキャリアを取り付けたために完全に使えなくなってしまいました。代わりに別体のヘルメットロックをタンデムステップのステーと共締めで設置。わりと使いやすいと思います。
作業時間は10分程度。ヘルメットフック部分を取り付けるネジにはネジロック剤を塗布しました。価格は￥3,346(税別、20/5月)

T10電球を拡散タイプのLEDバルブ(3chip4SMD、照射角度360°)に交換。前車ZZR250でメーター照明に使っていたものを再利用しました。ノーマルの電球色に対し、白色に変わることで何となく新しく見える気がします。私の使いかたでは特に消費電力に気を配る必要はなさそうですけど、5W→ 0.8Wへ低減したことになります。
作業時間はサービスマニュアルを見ながら、30分少々でした。ASTRO PRODUCTS 3chip4SMD T10 LEDウェッジバルブ、価格は2個組￥720×2組(税別、19/4月)

[追記 21/12/26]
LEDに換えてから1年と少々、チカチカ点滅していることに気づきました。この間の走行距離3,000kmほどで早くも寿命を迎えたようです。早すぎる気がしますけれど価格的にこんなものなのでしょうか。コスパを考えて元のT10電球に戻しました。

サイドスタンドの下に敷くパッド。 GSX250Rのサイドスタンドは接地面積がある程度確保されていて安心感を持てるほうだとは思いますが、それでも比較的ずっしりと車重を感じることもあって、不整地に止める場合は不安になることもあります。このサイドスタンドパッド、サイズが大きくはないものの、敷いておくと安心感があります。シート下収納にも邪魔になりにくい大きさ。ZZR250で使っていたものを継続利用、駐輪後に走り出すとき忘れる可能性があるので目立つ色の紐を取り付けています。
価格は￥250(税別、14/12月)

ナンバープレートフック。ナンバープレートと共締めするタイプのもので、フックとして使うよりもナンバープレートの保護目的で取り付けました。
価格は￥1,552(税別、20/5月)

いろんな商品があふれているタンクパッドの中から、老舗ブランドの比較的安価なものをチョイス。没個性的なルックスですが、タンク塗装面を保護できれば十分です。最下段のパッドを貼る位置がよくなかったのかタンク曲面がキツイ部分にまたがってしまい、下側が浮いてしまっています。よく見ないとわからない程度なのでそのまま放置．．．
価格は￥2,400(税別、20/6月)

他スポーツタイプの車両同様、GSX250Rのシート下収納は狭い。ですが収納の底に見えるトレーを外すとさらに下に広い空間が現れます。トレーは3箇所クリップで留められていて、後方の一つをマジックテープ化することで隠し部屋のように、缶ジュース2〜3本はラクに入りそうな収納スペースを利用できます。前方2箇所のクリップはそのままですので、耐久性に不安があることから使用頻度の低い書類ケースやファーストエイドキット、予備のヘッドライトバルブも入れておこうと思います。本来は収納スペースではなくテールライトの配線などが通っているので、重いものは避け、収納物はペットボトルカバーのような柔らかい袋に入れております。

GSX250Rも他のスポーツ系車両同様、フロントフェンダー後方がやや短く、ウエット路ではタイヤが跳ね上げた水しぶきがラジエーター上方まで飛んでしまいます。過去乗っていたZZR250も250TRもそうしたように、GSX250Rも延長しました。
強度面が少々不安でやや控えめな長さなせいか、ラジエーター下方のエキパイやオイルフィルターへの水しぶきは防げませんがラジエーターへはある程度防ぐ効果があります。
250TRのフロントフェンダーを延長した時のブ厚いアクリル板は加工困難んだったため、約20年前にZZR250のフロントフェンダーを延長したときの薄い塩ビ板を探し出して加工。おそらく20年前当時使った、年季の入った外装用両面テープで固定しました。ストック品を使ったため費用は￥0。(20/7月)
もし延長部分がグラついたら新しい両面テープを買います．．．