日ごろのお手入れについて

ZZR250を長く快適に乗るためのコツやメンテナンス情報です。

新車購入から17年、幸い故障ひとつ無くZZR250を乗り続けています。
かつて所有していたGPZ250RやZXR250はオイル漏れや突然のエンスト、ミッション不調など数々のトラブルに悩まされた結果、私なりにバイクの手入れについて気をつけるようになりました。
できるだけ長く快適に乗り続けるための 私なりのポイントをご紹介します。

愛車の整備(特にDIY)は皆様自身の責任でお願いします。
サービスマニュアルやガイド本も必ず参照してください。
私個人の事例をもとに記載していて、万人にあてはまるわけではないと思います。ご容赦ください。

日常のお手入れ] [たまのお手入れ
          [お手入れ用ケミカル類ほか] [キャブレターの整備

日常のお手入れ

何ヶ月も放置しない

1ヶ月以上乗らないことは避け、最低でも月に1〜2度以上は乗った方がいいです。バッテリー上がり防止はもちろん、ガソリン劣化によるキャブの詰まりを防ぐためです。
もしキャブが詰まってしまうと分解清掃することになりますが、整備性が悪く素人の手に負えません。冬場は大変ですが、1度始動したら少なくとも30分以上は乗る方がいいと思います。

なるべくいつもキレイに

カウルやスクリーンはアーマオールなどのつやだし兼保護剤で拭き、タンクは軽くワックスがけ。フロントフォークやメッキボルト頭をメッキクリーナーで磨きます。(放置するとすぐサビます) マフラーやエキパイもときどき汚れをとって、耐熱ワックスを塗っておきます。チェーン清掃と注油も最低1,000kmに1度はしたほうが長持ちします。雨天走行後は必ず注油。タイヤの空気圧チェックも月に1度くらい。エンジンオイル量もときどき点検します。

走行時のポイント

発進時はなるべく回転を上げずにクラッチミートするとクラッチ磨耗防止になります。シフトダウンの際もアクセルをあおってエンジン回転数をシンクロさせます。低回転ばかり使っているとカブりやすいので(特にノーマルのままの状態では混合気がやや濃いので) ときどき7,000rpm以上回すようにすると不意のエンスト防止にもなります。冬場はオーバークールになりがちなのでラジエターにガムテープを貼るといいです。

たまのお手入れ

※各項目の頻度はあくまでも目安です。乗り方や使い方で変わってくると思います。

エンジンオイル交換

>半年毎または3,000km毎

あまり乗らない場合でも1年間放置するのは良くないです。個人的にはWAKO`Sの4CRか4CT、MOTUL 300V、エンジンをよく回す人は粘度が硬いほう(15W-50とか数字が大きいほう)が高回転型エンジンに優しいように感じます。Castrolも高価なものは悪くないですが、私の所感では比較的劣化が早いので交換サイクルを早めにしたほうがいいようです。安価なものは避けましょう。いくら安くても4輪用のオイルを入れにないように。(化学合成油でも) すぐにシフトフィーリングが悪化したり、ノイズが大きくなったりします。

エアクリーナーエレメント清掃

>5,000km毎

シート外し エアクリーナーが汚れて目詰まりしてくると低中速域のパワーダウンを感じます。右の写真のようにシートを外し、タンクをささえている金属ブラケットを取り外すとエレメントを取り出すことができます。専用の洗浄剤で清掃した後、専用のオイルを軽く塗布します。


ワイヤー類注油

>1年毎または5,000km毎

クラッチワイヤーやアクセルワイヤーに注油します。
ワイヤーインジェクターを使うと便利。

プラグ交換

>10,000km毎

タンク外し 右の写真のようにタンクを外す必要があるのでプラグ点検すら面倒。タンクを外すにはサイドカバーを外した方がやりやすく、サイドカバーを外すにはグラブバーを外すというビギナー泣かせの構造になっています。面倒なので、交換の際には比較的寿命の長いプラチナプラグか あるいはイリジウムプラグを付けることをお勧めします。プラチナプラグはポン付けだけでOKでしたが、イリジウムプラグの場合はキャブの調整が必要になることがあるので その際は覚悟してください。

ブレーキフルード・ブレーキパッド

>1〜2年毎または5,000km毎

純正のDOT4フルードは1年毎に交換するのが無難です。ビギナーの人はプロに任せるか、1度プロの作業を見てからの方がいいと思います。生命にかかわりますので 放置したり、見よう見まねでイジくるのはやめましょう。フルード交換が面倒な人はDOT3を使っても問題ないと思います。交換が2年毎でもよくなります。

冷却水(クーラント)交換

>2〜3年毎

冷却水交換 ずっと交換しない人もいますが、想像以上に汚くなるし臭くなるものです。換えましょう。アンダーカウルやサイドカバー、インナフェアリングを外すのが面倒なだけ。それほど難しい作業ではないです。慣れてくればエア抜きも含めて1時間ほどで作業終了します。ちなみに3年以上放置すると劣化したクーラント成分が金属を腐食させていく可能性があります。古いクーラントが特にひどく汚れてなくても、強い刺激臭を感じた場合は、エンジン内部の腐食が進んでしまったと考えてもおかしくないでしょう。
ちなみにサービスマニュアルによるとクーラントの総量は1.0Lと書いてありますが、実際にはなぜか1.2Lぐらい入ってしまいます。私のZZZR250だけかもしれませんけど。

フロントフォークオイル交換

>5,000〜10,000km毎

Fork Oil こちらもずっと換えない人がいますが、10,000km走行後のオイルの色を見るとびっくりですよ。 また、交換後に少々荒れた道を走ったり、カーブを走ると違いがはっきりわかると思います。 ワインディングが好きだったり、神経質なライダーは5,000km毎に換えたほうが良いでしょう。写真はちょっとしたコツの一例。オイルを抜くときに フツーにドレンボルトを外して そのままサスを上下させると 汚いオイルが勢い良く横方向に飛び出してしまう。そこで写真のようにガムテを貼るだけで横に飛び出さずに下の廃油受けに うまく入るようになります。この方法は冷却水交換のときにも応用できます。これまで周囲に廃液をまき散らしてしまっていた人はお試しください。

サイドスタンドスイッチ注油

>5,000〜10,000km毎または3〜4年毎

stand ZZZR250は他のカワサキ車同様、サイドスタンドを出したまま発進しようとすると ご丁寧にエンジンが停止してくれる機能がついていますが、そのサイドスタンド格納有無をチェックするのが このスイッチです。ビギナーのみならずベテランにもありがたい機構ではあるのですが、経年劣化で このスイッチが固着したりするとサイドスタンドを格納したのに発進できないというトラブルに陥ります。できれば雨天走行後は毎回、雨天走行が無くても数年に一度はこのスイッチ部を清掃し、グリスアップしておくことで このトラブルが防止できます。私はグリスではなくスプレー式のスーパーZOILを使っています。

タイヤ交換

>5,000〜10,000km毎または3〜4年毎

オーナーの使い方で全く変わりますが、TT900GPのようなレース指向のタイヤは5,000km以下、BT39のようなスポーツ走行向けのタイヤは7,000km、BT45のようなツーリング向けのタイヤは10,000kmが目安でしょうか。あまり乗らない人でも3〜4年経過するとタイヤが劣化しサイドウオールとかにひびが入るようになりますので、その時点で寿命だと思ってください。

チェーン・スプロケット交換

>20,000km毎

これもオーナーの使い方で寿命が違ってきます。まめに手入れして20,000kmぐらい、丁寧に乗る人でも25,000kmが限度だと思います。この純正チェーンは手入れしないとすぐサビます。

バッテリー交換

>2〜3年毎

これもオーナーの使い方で寿命が千差万別。エンジン始動時にセルの回り方が弱々しくなってきたらそろそろ寿命です。まめに補充電すると寿命が延びるようですが、充電器が高価ですよね。私の場合は月にだいたい2〜3度の街乗りやショートツーリング、補充電無しという使い方で6年半持ちました。('94年式以後採用されたMFバッテリー仕様です)

各部の注油など

>外装をはずしたとき

タンクやカウルをはずしたときに普段触れないところに気を使ってあげます。シートレールなどの金属部は潤滑浸透剤を塗布したり、ケーブル類被覆やゴム・プラスチックはアーマオールなどのつやだし兼保護剤で拭くと劣化(ひび割れなど)を防止できます。

バルブクリアランスの点検と調整


 >20,000km毎あるいはアイドリングや低速域が不調なとき

相当手間がかかるので時間に余裕を見ておくことと、工具はしっかりしたものを揃えておくことをおすすめします。作業手順はサービスマニュアルや、他所の詳しいサイトをご覧ください。
私は手際が悪く、なかなかピストン上死点に合わなかったので、マークをぴたりと合わせるよりも割り切ってカムの向きで判断することにしました。
バルブクリアランス調整 肝心のクリアランスの計測は限られたスペースのため大変やりにくく、長めのシックネスゲージが必要です。調整作業は輪をかけてやりにくいので、専用工具がないとまず諦めざるを得ないこともある上に、ロックナットが奥まったところにあって鏡でも使わなければ見えないため、手探りで作業せざるを得ないことがあります。

私のZZR250の場合、エンジンヘッドOHから約20,000km走行時点で#1の排気側、#2の吸気側が規定値を外れて狭くなっていて、外れてない箇所も規定値ギリギリでした。今回すべて吸気0.10mm 排気0.15mmと排気側をやや広めに合わせてみました。何度もやり直したのでだいぶ時間がかかっています。
作業時間は5時間少々。費用は専用工具とガスケット類、シリコンシーラント、冷却水(LLC)で合計\10,000程度でした。プロに依頼すると3〜4万円かかってもおかしくないかもしれません。

調整後はアイドリングが安定し、少々薄くなっていたトルクが復活。発進加速がラクになり、中回転域も2気筒らしいパルス感がはっきりとしました。反面、旧世代のカワサキ水冷エンジンらしい賑やかなメカノイズがよみがえり、中高回転域は一段と大きい騒音と振動まで復活しました。でも人間、慣れてしまうんですね。数か月経つとたいして気にならなくなりました。(作業時期:14年7月)

スタータースイッチ接点

>スイッチの反応が鈍いとき

長年乗った車両に見られることですが、バッテリーが劣化しているわけではないのにスターターボタンを押してもセルモーターが弱々しい、ワンテンポかそれ以上遅れて回りだす、あるいは全く反応しない、という状況に陥ることがあります。
その原因のひとつにスタータースイッチの接点不良が挙げられます。
上記の現象が見られるなら、接点を清掃しておきましょう。

エンジンオイル交換のようなメンテは他のサイトにやり方が掲載されていますので、情報収集には困らないと思いますが、接点の清掃はあまり見られないので、ここに概要を載せておきます。
簡単な部類のメンテとは思いますが、スロットル部のアクセルワイヤー取付部を部分的に外すことになるため、ビギナーにとっては多少敷居が高いのかもしれません。
switch
初めに右スイッチボックスを外し、アクセルワイヤー取付部も外します。
次にスイッチがついている側のビス2箇所(○印)を外し、マイナスドライバー等を隙間に差し込んでツメの部分を広げてカバーから本体を分離します。このときスイッチボタンやスプリングが落下する可能性があるので、受け皿等の上で作業すると無難です。
古い車両は接点が黒く汚れています。拭き取った上、接点復活剤あるいは接点グリスを塗布しておくと より良いでしょう。
   switch  switch
      本体側の接点            ボタン側

清掃できたら 外したときと逆の手順でスイッチボックスを組み立てます。
せっかくですからアクセルワイヤーとワイヤーエンドに注油し、アクセルグリップもいったん外して清掃してからシリコンスプレーなどを吹いておくとアクセル操作が軽くなります。
これでセルが元気よく回るようになりましたね。

チョークレバー

>レバーを引いても勝手に元に戻るとき

これまた長年乗っていると、エンジン始動時にチョークレバーを引いても、引いた位置で止まらず、勝手に元の位置に戻ってしまうようになることがあると思います。こうなると暖機中に、手でチョークレバーを保持していなければならず、けっこう不便です。
走行中の問題ではないので放っておいてもいいのですけど、不便をガマンすることはありません。サクっと対処しておきましょう。

まず左スイッチボックスを分解します。
チョークレバーの摩耗、そう割り切って、レバーだけ新品に交換するのもいいかもしれません。高額ではありませんし。(2010/12月現在、\840)
ただし、レバーが接するハンドル側も長年の使用でザラザラした面が磨かれてピカピカになっていて、必ずしも新品同様になる保証はありません。
チョーク 私は使い古したチョークレバー裏側、ハンドルバーに接する面(右の画像で○をつけた個所)に、手持ちのゴム板を貼りつけました。
厚さ0.8mmは厚みがあり過ぎ、チョークレバーの操作が重くなりましたけど、レバーが勝手に戻る不便さは無くなりました。
なお、ゴム板はちゃんと接着剤で貼りつけないとダメですよ。ゴム板を挟んだだけではゴム板がずれて効果が無くなりますから。実際に一度そうなってしまった本人が言うのですから、間違いありません。

ガソリンタンクのダンパー

>10年毎?

ダンパー 画像の、タンク下に挟んであるダンパー(ゴム)は消耗品です。オーナーの使い方や、車体の保管状況で全く変わってくると思いますが、古い車体であれば点検しておいたほうがいいでしょう。
挟んであるところのゴム、経年変化で厚みが無くなり、千切れてしまうと脱落します。こうなるとタンクの縁とフレームが直接接触するようになり、そのまま乗り続けているとタンクの縁にキズがついて錆の原因になりかねません。
私の場合、脱落していることに気づかず、最近段差を乗り越えるときに異音がするなあと思っていたら、片側のダンパーが無くなっていて、フレームとタンクに少しキズが入ってしまいました。ダンパーの品番は92160-1197、1個\242(12/7月)ですので、早めに換えておいても損はしないと思います。

ステムベアリングのグリスアップ

>5〜10年毎あるいは異常を感じたら

屋内保管で雨天走行が数えるほどしかなく、かつ転倒歴が無く、異常も感じなければ、もしかしたら車両の寿命までグリスアップ不要かもしれません。しかし乗り方や走る路面によって大きく違うものの、グリスは確実に劣化していくもの。そこへ悪路走行や転倒など少なからずステアリングにダメージを及ぼすことがあれば、ベアリングレースの点検も兼ねてたまに分解清掃したほうが良いでしょう。
新車で乗り始めてから17年経過後に作業した私の車体では、荒れた路面を走ったときにガタガタっというような感触をハンドルを通して感じるようになったのが、2〜3年前。カウルの、ビスで止めてない箇所を再度養生しても完全には治まらず、フロントフォークのオイル管理もしていて、原因はステムでした。
作業はプロに委ねたほうが無難です。ご自身で作業する場合、今どきは少数派であろうカップ&コーン式のベアリング構造をあらかじめ確認されることをお勧めします。

ステムベアリング 私はフロントフォークもホイールも外さないという邪道な手抜き作業をしましたので初めてでも半日で済みましたが、賢明な諸兄は真似せずにサービスマニュアル通りの作業をお願いします。
どうしても手抜きしたい場合はセンタースタンドとジャッキ、フロントスタンド、輪止めが欠かせません。
私の車両ではグリスは完全に固化、先例に漏れず作業中にベアリングを床面にぶちまけてしまい、1個だけどうしても発見できず、前もって購入しておいた新品を使いました。また、レースにごく小さな打痕があったものの、このまま使えると判断、新品グリスを塗り直して組み上げました。
難しいのがステムナットの締め付け具合で、いい塩梅というのがわかりにくい。安全性に直結するため、通例は軽めの操舵力になるよう締め付けておき、しばらく走ってベアリングが馴染んできたら再度締め付ける方法を採ります。
私は手抜きしたかったため、セルフステアが自然な感触を保つギリギリの範囲であえて重めに締め付けたところ、数百km走行後にはステアリング操作が重くなくなりました。荒れた路面でのガタつきは完全に解消しています。(作業時期:14年3月)

お手入れ用ケミカル類ほか

   私が使用しているケミカル類の紹介です。

日常のお手入れ用

ケミカル類 右の写真で 左からアーマオール(プラスチック保護剤)、ピカール(金属磨き)、メッキクリーナー、洗車不要ワックス、チェーンオイル、ケーブルグリス、冷却水漏れ止め、CRC556(浸透潤滑剤)、ワイヤワックス(サイドウオール用)です。

たまのお手入れ用

ケミカル類 右の写真で 左から空気入れとデジタルエアゲージ、ワンマンブリーダー、ブレーキフルード、ブレーキクリーナー、スーパーゾイル(エンジンオイル添加剤)、WAKO`S 4CR(エンジンオイル)、エアクリーナーエレメント用洗浄剤とオイルです。


キャブレターの整備

  非常に(非情に?)大変です。覚悟して取りかかりましょう。

キャブレターの同調

ふだん不調を感じていなくても、距離を走っていると意外に狂っていることがあります。私のも まず大丈夫だろうと思っていたのに20mHg〜25mHgの差がありました。(05/7月)
同調 私は半自作バキュームゲージを使って同調をとりましたが、作業性が悪く完璧な調整はできませんでした... なんとか5mg〜10mgの差には収まりましたけど。 それでも作業後は2,000rpm付近のもたつきがほぼ無くなり、アイドリングは抜群に安定しました。1,000rpm以下では若干フラつくので、1,100rpm付近に合わせています。アジャスティングスクリューの微妙な量で負圧の差が変わってくるので、サービスマニュアルにも記載されている通り、自信の無い方は下手に手を出さないほうがいいような気がします。ゲージつけるのもひと苦労ですし。アイドリングが不安定でしたら ショップに依頼するのが無難でしょう。

パイロットスクリューの調整

ノーマルでそのまま乗っている人は触る必要は無いと思います。カスタムする人向けです。

キャブレターまずアンダーカウルを外します。 右上の写真が外したところですが、あれれ?パイロットスクリューはどこ?
本屋さんで売っているメンテナンス本のようにはいきません。パイロットスクリューはキャブレター下側に下向きについているのです! 右下の写真のように、私は手鏡と柄を切り落としたマイナスドライバーそれに懐中電灯を駆使して調整しています。
整備性の良いネイキッドや単気筒車は走行途中でちょっと停まって 手鏡 パイロットスクリューを調整、セッティングが出るまで走ればいいのですが こいつはいちいちアンダーカウルをはずさなくてはならないので大変! エンジン暖気直後から十分暖まったときまで確認する必要がありますし。もしかして忙しいショップだと嫌がってしまうのではないか心配になります。

本格的に調整する方には専用ツールも市販されていますが、キャブレター下側に配策されているクーラントの通路が邪魔で非常にやりづらいです。

メインジェットやパイロットジェットの交換についてはこちらを参照してください。


過去所有したカワサキ車のトラブル

かつて所有していたGPZ250RとZXR250のトラブルです。参考になれば幸いです。

GPZ250Rの場合

・突然のエンスト:慣らし運転をクソ真面目にやって5,000rpm以下で走っていたら
         カブりました。
・オイル漏れ:シリンダーヘッドからオイル滲みではなく、ポタポタ漏れました。
       クレーム修理。
・シフトタッチが硬い:オイル代をケチって4輪用のエンジンオイルを入れていた
           せいです...

・エンジンのかかりが悪い:15,000km以上、プラグをノーメンテで
             過ごしたせいでした。
・エンジンがかからない:メインヒューズが突然切れました。
・カウルがガタガタ:北海道ツーリングから帰ってきたら妙にカウルが振動する。
          カウルを支えているステーの締め付けボルトが4本ほど
          脱落していました!
・なんだかハンドルが曲がっている:コケてフロントフォークがねじれた..

その後、コケては自力で修正していました。強度が弱かったんです。

ZXR250の場合

・スピードメーター不動:納車後 感涙にむせびながら走っていて気づきました。
             あれ?動いてない。
            新車なのにメーターケーブルが欠品だったんです!!
・シフトタッチが硬すぎ:またオイル代をケチって4輪用BPのオイルを入れた
            せいです...

・クラッチ異音やジャダー:低速がスカだったので8,000rpmスタートを
             繰り返したせい...
・カムチェーン異音:ガラガラとすごい音!
          テンショナー交換しましたがその後再発しました。
・ブレーキがスポンジー:ブレーキホース交換後、抜いたと思ってもわずかに
            エアが残って いつまでも悪さをしました。
            さっさとワンマンブリーダーを買うべきでした。